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作者:admin 发布时间:2018-12-24 01:38

  随着新技术的应用和升级,热交换器工作温度亦逐渐增加,而内腔会接触到尾气的换热器都会面临低PH值的冷凝产物腐蚀问题,这些都给热换器材料带来新的挑战。在此方面,格朗吉斯已推出相关解决方案,并将技术延伸到之前非用铝材热交换器中。徐坤豪告诉,汽车里面的EGR冷却器,其温度非常高,腐蚀性特别强。此前业

  首先,乘用车行业普遍认为空调会占到整车能耗的10-20%,而在新能源车上这个比例会更高。而在空调制热系统方面,传统汽车与新能源汽车差异较大,新能源汽车无法利用发动机余热,一般使用PTC加热器或热泵系统进行制热。但常用的PTC加热器耗电量较大,导致汽车的行驶里程大幅下降,因此制热效率较高的热泵系统将成为新能源汽车空调的发展方向。

  其次,新能源车电池系统对于工作环境的温度要求更加严格,过高或过低的环境温度将显著影响车辆的续航里程以及电池寿命。法建筑材中国足而目前新能源乘用车广泛采用电池液体冷却技术,如特斯拉和宝马 i3 新能源车。液冷技术通过液体对流换热方式将电池产生的热量带走,液体换热系数高、热容量大、冷却速度快,对降低最高温度、保持电池组温度一致性效果更好,相较于风冷液冷方案更易实现余热回收。相关调研数据显示,2017年我国量产的PHEV已经100%采用了电池液冷方案,而纯电动车仅仅只有6%采用液冷,2018年预计纯电动车液冷的普及率会超过60%。

  而伴随着新的热管理技术的出现,需要对应不同功能开发新的换热器,这也意味着热交换器数量会不断增加,这给相关行业将带来较大增长空间。“目前新能源汽车并未形成统一的技术路线,而不同的技术路线都会带来不用的热管理系统配置,因此就会带来越来越复杂的换热器谱系。而此对于我们来说是一个很好的机遇,我们要应对不同的新的热交换器来做材料的开发。”徐坤豪表示。

  在电控方面,据相关数据统计,1970年电子部件占到整车成本的5%,2010年这一比例已经达到35%,2030年或将达到50%。而未来随着智能化程度的提升,新能源车装载的电子部件数量和种类更加繁多, 从功率只有几十瓦的 LED芯片到几百千瓦的动力电子都有应用。徐坤豪指出,液冷将是高功率电子部件的主要冷却方案。而低功率电子部件的散热需要创新的低成本风冷方案,在此方面格朗吉斯正在进行探索。

  此外在其他领域,例如中冷器, 增压空气侧的入口压力也伴随着涡轮内压缩比进一步提升 的需求而有继续提高的可能,而电池外壳也需要更高的强度来抵御高温下的热膨胀,这些都对换热器铝材提出了更高的强度要求。格朗吉斯MULTICLAD®多层复合材料具有出色的强度,可以满足热交换器铝材高强度要求。

  而新能源汽车与传统汽车的主要区别不仅在于新增的核心部件“三电”,还体现在重要性大幅度提升的热管理系统。传统汽车的热管理系统主要为发动机、变速器的散热系统和汽车空调,而新能源车的热管理系统涵盖了新能源汽车几乎所有的组成部分,主要范围包括动力电池、驱动电机、整车电控等等,复杂程度更高,因此成为车企开发的重点。

  而在电机冷却方面,新能源汽车和传统燃油车也存在着一定的差异。格朗吉斯铝业(上海)有限公司高级应用工程师徐坤豪认为,传统发动机的冷却采用的是水-乙二醇混合液对电机定子的外壁面进行冷却(冷却水套),这也是最简单的冷却方式,但更为高效的方式是把油喷到到电机内部主发热部件进行直接接触冷却。目前最佳的方案是把上述两种方案结合进行混合式冷却,如 BorgWarner推出的P2混动系统用电机。

  近年,出于节能减排大势所趋,各国政府开始倡导环保型制冷剂的使用,以此代替原有的R134a。当前欧盟指令2006/40/EC已经生效,根据指令内容,自2017年1月起所有M1 及N1类别的新车型使用的空调必须使用GWP 150的制冷剂。彩网料管理办而德国亦出台了一系列与R744汽车空调相关的国家标准。据介绍,如果制冷剂采用R744,整个制冷系统的内部工作压力将会显著升高。虽然通过缩小内腔体积、材料加厚进行结构设计的优化后,换热器可以实现足够的承压能力,然而壁厚的增加必然会导致换热器重量的增加。

  从热管理需求来看,中国足彩网新能源车热管理系统主要包括电池包环境、功率电器元件、电机散热、汽车空调等。其中最重要的是空调系统与电池热管理系统。以下就来看下新能源汽车热管理技术的变化及发展趋势:

  机遇与挑战向来同生并存,电气化愈演愈烈,新的架构和工况环境对热交换器及材料均提出了较大挑战。在日前举办的第十届格朗吉斯技术研讨会上,相关行业专家、学者针对此话题进行了重点探讨。作为钎焊热交换器轧制铝材行业的领导者,格朗吉斯认为目前材料行业面临的主要技术挑战呈现在四个方面,并分享了相关创新解决方案。